The online survey determined the mobility behaviour of car commuters and their attitudes towards current and future mobility. Both self-drivers and passengers were considered. The sample was designed in such a way that urban and rural regions could be considered equally in the evaluation in order to identify structural differences between city and country. Topics: 1. Mobility behaviour: means of transport most frequently used to get to work; means of transport in the household (petrol-driven car, diesel-driven car, natural gas-driven car, e-car, hybrid car, scooter, motorcycle or moped, electric scooter, bicycle,e-bike or pedelec, e-scooter, other, none of these); company car; commuting distance to work (outward and return journey); commuting time; feeling of stress due to daily commuting; frequency of car use for commuting to work (as driver or Reasons for variability in the choice of transport mode for the travel to work (e.g. weather/temperature, personal well-being, private matters in connection with the journey to work, etc.); reasons for the use of mobility services (e.g. car sharing) for private journeys or for travel; reasons against the use of mobility services for professional use (e.g. too expensive, too short a range, etc.); Most important and least important characteristic of means of transport (maximum difference scaling: comfort, quick achievement of goals, low initial investment, low operating costs, barrier-free equipment, low pollutant emissions, maximum flexibility, maximum reliability, safety for life and limb, more physical activity). 2. Attitudes towards mobility: agreement with selected statements on traffic and mobility (weighing up factors: interested in cars, like to try out the latest technical innovations, debate on environmental and climate protection focuses too much on driving and traffic, follow political debates on mobility and traffic closely, having my own car is important to me, like to use public transport, spend too much time in the car); political interest; perceived need for change in the organisation of traffic and mobility (fundamental change in behaviour, individual corrections, everything can stay as it is); problem perception of mobility: ranking of various important transport policy aspects (climate protection, noise reduction, digital traffic guidance to avoid traffic jams, autonomous transport systems, air pollution control, traffic safety, expansion of the road network, expansion of the rail network); conflicts in the region: Preferences with regard to the development of infrastructure based on pairs of opposites (more parking spaces - more lanes for buses or trams, more lanes - more cycle lanes, more parking spaces - more cycle lanes, more lanes for cars - more lanes for buses or trams, unrestricted travel in urban areas - more pedestrian zones, green wave for cars - green wave for buses, development of motorways - development of the rail network for long-distance transport); responsible actors for changes in transport and mobility (politics, the economy, motorists, all citizens). 3. Behavioural change: problematic aspects of driving (environmental damage, congestion, lack of parking space, lack of road infrastructure, traffic noise, stress, high costs, other road users, lost time, other, none of these); willingness to switch to a more environmentally friendly car; ability to avoid using one´s own car for various journeys (commuting to work, journeys during working hours, shopping, leisure time, holidays); reasons against switching from a car to another mode of transport for commuting (e.g. no alternative means of transport available, no seamless public transport connection/too many changes, etc.); reasons for switching (open); factors with the greatest influence on the decision to switch (e.g. significant reduction in emissions, personal contribution to environmental protection, rising fuel prices, etc.); expectations of politicians with regard to switching from cars to more environmentally friendly means of transport (regulatory intervention vs. and leave the conversion to the free forces of the market); e-mobility: comprehensive switch to e-mobility good for environmental and climate protection; reasons for e-mobility (e.g. more environmentally friendly technology, etc.); reasons against e-mobility (short range, etc.). 4. Current measures: climate protection possible by reforms in the transport sector; awareness of current measures of the Federal Government to promote environmentally and climate-friendlier transport (open); awareness of current measures of transport policy (e.g. driving bans in large cities, conversion of buses to e-mobility, etc.); acceptance of these political measures; impact of driving bans for older diesel vehicles. 5. Future measures: potential future measures for cleaner transport (open); acceptance of potential future measures for cleaner transport (ranking: Increase prices for petrol and diesel, introduce a CO2 tax, introduce a speed limit of 130 km/h on motorways, introduce a speed limit of 30 km/ha in city centres, promote research into alternative drive systems, no new registration of vehicles with internal combustion engines, expand public transport, expand rental services, Driving bans on off-road vehicles and SUVs for private use, car-free city centres, introduction of a city toll in large cities, abolition of tax breaks for company cars, higher taxation of aircraft kerosene, lower taxation of tickets for local and long-distance public transport, expansion of Park+Ride offers. Demography: age; sex; employment status; education; assessment of own economic situation; net household income; household size; number of children under 18 in the household; party sympathy. Additionally coded: Federal state; city size; weighting factor.

Die durchgeführte Online-Befragung ermittelte das Mobilitätsverhalten von PKW-Berufspendlern und ihre Einstellungen zur aktuellen und künftigen Mobilität. Dabei wurden sowohl Selbstfahrer als auch Mitfahrer berücksichtigt. Die Stichprobe wurde so angelegt, dass gleichermaßen städtische und ländliche Regionen bei der Auswertung betrachtet werden konnten, um strukturelle Stadt-Land-Unterschiede zu identifizieren. Themen: 1. Mobilitätsverhalten: Am häufigsten genutzte Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit; Verkehrsmittel im Haushalt (Pkw mit Benzinantrieb, Pkw mit Dieselantrieb, Pkw mit Erdgasantrieb, E-Auto, Hybrid-Auto, Motorroller, Motorrad oder Moped, Elektroroller, Fahrrad, E-Bike oder Pedelec, E-Scooter, sonstiges, nichts davon); Dienstwagen; Pendelentfernung zur Arbeit (Hin- und Rückweg); Pendelzeit; Belastungsgefühl durch tägliches Pendeln; Häufigkeit der Pkw-Nutzung für den Weg zur Arbeit (als Fahrer bzw. Mitfahrer); Gründe für Variabilität bei der Wahl des Verkehrsmittels für den Weg zur Arbeit (z.B. Wetter/ Temperatur, persönliches Befinden, private Erledigungen in Verbindung mit dem Arbeitsweg, etc.); Nutzung von Mobilitätsservices (z.B. Carsharing) für private Wege bzw. für den Arbeitsweg; Gründe gegen die Nutzung von Mobilitätsservices für den beruflichen Gebrauch (z.B. zu teuer, zu geringe Reichweite, etc.); wichtigste und unwichtigste Eigenschaft von Verkehrsmitteln (Maximum Difference Scaling: Komfort/Bequemlichkeit, schnelle Zielerreichung, geringe Erstinvestition, geringe Betriebskosten, barrierefreie Ausstattung, geringer Schadstoffausstoß, möglichst große Flexibilität, möglichst hohe Verlässlichkeit, Sicherheit für Leib und Leben, mehr körperliche Betätigung). 2. Einstellungen zu Mobilität: Zustimmung zu ausgewählten Aussagen zu Verkehr und Mobilität (Faktorenabwägung: interessiere mich für Autos, probiere gerne die neuesten technischen Innovationen aus, Debatte zum Umwelt- und Klimaschutz konzentriert sich zu sehr auf das Autofahren und den Verkehr, verfolge aufmerksam politische Debatten zu Mobilität und Verkehr, eigenes Auto zu haben ist mir wichtig, benutze gern die öffentlichen Verkehrsmittel, verbringe zu viel Zeit im Auto); Politikinteresse; wahrgenommener Änderungsbedarf bezüglich der Organisation von Verkehr und Mobilität (grundlegende Verhaltensänderung, einzelne Korrekturen, es kann alles so bleiben wie es ist); Problemwahrnehmung Mobilität: Rangfolge verschiedener wichtiger verkehrspolitischer Aspekte (Klimaschutz, Lärmreduktion, digitale Verkehrsführung zur Stauvermeidung, autonome Beförderungssysteme, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit, Ausbau des Straßennetzes, Ausbau des Schienennetzes); Konflikte im Raum: Präferenzen im Hinblick auf den Ausbau von Infrastruktur anhand von Gegensatzpaaren (mehr Parkplätze - mehr Spuren für Busse oder Straßenbahnen, mehr Fahrstreifen - mehr Fahrradwege, mehr Parkplätze - mehr Fahrradwege, mehr Fahrstreifen für Autos - mehr Spuren für Busse oder Straßenbahnen, uneingeschränkte Fahrt im Stadtgebiet - mehr Fußgängerzonen, grüne Welle für Autos - grüne Welle für Busse, Ausbau der Autobahnen - Ausbau des Schienennetztes im Fernverkehr); verantwortliche Akteure für Änderungen bei Verkehr und Mobilität (Politik, Wirtschaft, Autofahrer, alle Bürger). 3. Verhaltensänderung: Problematische Aspekte beim Autofahren (Umweltschädlichkeit, Stau, Parkplatzmangel, mangelnde Straßeninfrastruktur, Verkehrslärm, Stress, hohe Kosten, andere Verkehrsteilnehmer, verlorene Zeit, sonstiges, nichts davon); Bereitschaft zum Umstieg auf ein umweltfreundlicheres Auto; Verzichtbarkeit des eigenen Autos für verschiedene Wege (Wege zur Arbeit, Wege während der Arbeitszeit, Einkaufswege, Freizeitwege, Urlaubsfahrten); Gründe gegen den Umstieg vom Auto auf ein anderes Verkehrsmittel für den Arbeitsweg (z.B. keine alternativen Verkehrsmittel vorhanden, keine lückenlose Anbindung des öffentlichen Nahverkehrs/ zu viele Umstiege, etc.); Gründe für den Umstieg (offen); Faktoren mit dem größten Einfluss auf die Entscheidung zu einem Umstieg (z.B. erhebliche Reduktion der Emissionen, persönlicher Beitrag zum Umweltschutz, steigende Spritpreise, etc.); Erwartungen an die Politik im Hinblick auf die Umstellung von Autos auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel (regulierend eingreifen vs. heraushalten und Umstellung den freien Kräften des Marktes überlassen); E-Mobilität: Flächendeckender Umstieg auf E-Mobilität gut für den Umwelt- und Klimaschutz; Gründe für E-Mobilität (z.B. umweltfreundlichere Technologie, etc.); Gründe gegen E-Mobilität (geringe Reichweite, etc.). 4. Aktuelle Maßnahmen: Klimaschutz durch Reformen im Bereich Verkehr möglich; Bekanntheit aktueller Maßnahmen der Bundesregierung zur Förderung eines umwelt- und klimafreundlicheren Verkehrs (offen); Bekanntheit aktueller Maßnahmen der Verkehrspolitik (z.B. Fahrverbote in Großstädten, Umstellung von Bussen auf E-Mobilität, etc.); Akzeptanz dieser politischen Maßnahmen; Betroffenheit von Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge. 5. Zukünftige Maßnahmen: Potentielle zukünftige Maßnahmen für umweltfreundlicheren Verkehr (offen); Akzeptanz möglicher zukünftiger Maßnahmen für umweltfreundlicheren Verkehr (Rangfolge: Preise für Benzin und Diesel erhöhen, Einführung einer CO2-Steuer, Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen, Einführung eines Tempolimits von 30 km/ha in Innenstädten, Forschungsförderung zu alternativen Antrieben, keine Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, Ausbau von Leihangeboten, Fahrverbote von Geländewagen und SUVs für den privaten Gebrauch, autofreie Innenstädte, Einführung einer City-Maut in Großstädten, Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Dienstwagen, höhere Besteuerung von Flugzeugkerosin, geringere Besteuerung von Tickets für den öffentlichen Nah- und Fernverkehr, Ausbau von Park+Ride Angeboten. Demographie: Alter; Geschlecht; Erwerbsstatus; Bildung; Beurteilung der eigenen wirtschaftlichen Lage; Haushaltsnettoeinkommen; Haushaltsgröße; Anzahl der Kinder unter 18 Jahren im Haushalt; Parteisympathie. Zusätzlich verkodet wurde: Bundesland; Ortsgröße; Gewichtungsfaktor.

Non-probability: QuotaNonprobability.Quota

Nicht-Wahrscheinlichkeitsauswahl: QuotenstichprobeNonprobability.Quota

Self-administered questionnaire: Web-based (CAWI)SelfAdministeredQuestionnaire.CAWI

Selbstausgefüllter Fragebogen: Webbasiert (CAWI)SelfAdministeredQuestionnaire.CAWI